NGA HISTORIKU I NDËRTIMIT TË RRUGËVE AUTOMOBILISTIKE

NGA HISTORIKU I NDËRTIMIT TË RRUGËVE AUTOMOBILISTIKE

Ramiz FIÇORI





Rruga e parë në Shqipëri konsiderohet e hapur për qerre nga qeveria turke në linjën Manastir-Korçë-Janinë, filluar më 1892 dhe ndërtuar me punë angari nga banorët lokalë ku kalonte rruga. Çdo fshat, sipas sasisë së banorëve, ishte i detyruar të ndërtonte pjesën e caktuar. Nga fundi i shekullit XIX u projektua hapja e rrugës tjetër Berat-Këlcyrë-Përmet-Janinë. Një pjesë e asaj rruge, ura e Beratit, u hap që në atë kohë, ndërsa pjesën Berat-Këlcyrë e morën në sipërmarrje bejlerët e Këlcyrës, të cilët përvetsuan fondet dhe nuk e hapën kurrë. Në 1885 u morën masa për të filluar rrugën Durrës-Tiranë, më 1888 rrugën Shëngjin-Shkodër si dhe Sarandë-Delvinë-Jergucat, me qëllim për në Janinë, por këto segmente nuk arritën të përfundojnë. Në vitin 1900 në qeverinë turke u ngrit problemi për të ndërtuar një rrugë kryesore, e cila të lidhte Stambollin me viset perëndimore të Perandorisë. Fjala ështëë për rrugën Egnatia. Më 1902, për ndërtimin e kësaj rruge nga Manastiri e Elbasani, puna filloi në dy drejtime. Në fazën e parë u krye një pjesë, Manastir-Ohër dhe nga drejtimi tjetër Elbasan-Fushë Buall-Polis. Pas vitit 1908, nga një kompani ushtarësh turq, u ndërtua një segment prej Qukësit në Hotolisht. Popullit iu vunë taksa për të siguruar fonde, por rruga nuk u përfundua kurrë. Kështu, viti i pavarësisë, 1912-ta, e gjeti Shqipërinë vetëm me 160 km rrugë për qerre. Gjatë viteve 1913-1914 nuk u punua fare në ndërtimin e rrugëve në Shqipëri, përveç riparimit dhe vënies në efiçencë të rrugës Durrës-Tiranë, e cila funksiononte vetëm për qerre. Pra, siç shihet, Shqipëria ishte gati pa rrugë. Në fillim të luftës së parë botërore 1914 – 1918 në vendin tonë erdhën ushtri të huaja: greke, italiane, franceze, serbe, austro-hungareze, bullgare dhe e kthyen vendin në shesh lufte. Makina ushtarake e tyre nuk bënte dot pa rrugë trasporti, natyrisht për nevojat e tyre. Kështu, iu vunë punës për ndërtimin e rrugëve për automjete, ndërtim dekovilash e teleferikësh, sipas zonave ku shtriheshin ushtritë e secilit pushtues.



* * *



Ushtria austro-hungareze, që në ditët e para të pushtimit të Shqipërisë Veriore, krijoi një aparat të madh të udhëheqjes teknike me oficerë xhenierë. Caktoi forca për ndërtimin e rrugëve, duke përdorur ushtarë, robër, të dënuar dhe punëtorë vendas me pagesë. U ndërtua e re rruga Shkodër-Vorë, u përshtat për lëvizje automjetesh rruga e qerreve Durrës-Tiranë dhe Durrës-Kavajë, si dhe rruga Kavajë-Tërbuf-Lushnjë. Paralel me këto rrugë ushtarët austriakë ndërtuan rrugën Lushnje-Berat si dhe rrugët Shkodër-Shirokë e Shkodër-Hani i Hotit. Për t’i bërë ballë nevojave të tyre për furnizim ushtria austro-hungareze ndërtoi një rrjet dekovili (hekurudha me binarë të ngushtë 0.65 m). Vagonët e tyre tërhiqeshin nga lokomotiva, të cilat punonin me avull ose benzinë. Ky rrjet dekovili fillonte në Shkodër dhe shkonte në Lezhë e Shëngjin, ku ushtria shfrytëzoi portin. Nga Lezha vazhdonte deri në Vorë, nga ku ndahej një degë për në Tiranë, ndërsa dega tjetër vazhdonte linjën Durrës-Kavajë-Rogozhinë. Nga Rogozhina, një degë vazhdonte për gjatë bregut të lumit Shkumbin, në Peqin-Papër-Elbasan, deri tek ura e Labinotit, ndërsa një krah tjetër, pasi kapërcente Shkumbinin në Rogozhinë me një urë druri e trarë hekuri, vazhdonte për në Lushnje. Pasi arrinte këtu, ndahej në dy drejtime: njëra përmes Myzeqesë kalonte Bishqethëm-Kolonjë-Mbrostar-Fier-Levan deri në Vjosë, ndërsa dega tjetër kalonte në Karbunarë-Barbullinjë-Ura e Kuçit-Ura e Hasan Beut dhe në Berat. Ishte ndërtuar si e veçuar dhe një vijë nga Shtërmenji i Elbasanit deri në Frashër të Sulovës. Me qëllim për të bërë furnizim më të shpejtë të trupave, gjatë kohës që ndërtoheshin rrugët, austriakët, disa javë pas pushtimit, në fillim të dhjetorit 1916, ndërtuan teleferikun Shëngjin-Lezhë-Vorë, rreth 40 km i gjatë dhe menjëherë filluan trasportin e municioneve dhe ushqimeve, madje dhe të trupave. Ushtria austrohungareze ndërtoi gjithësej 650 km rrugë e 450 km rrugë dekovili. Por më 1918, gjatë tërheqjes së trupave, shkatërruan shumë ura, që i patën ndërtuar më parë. Linjën e dekovilit e shkatërruan fshatarët, duke i marrë shinat dhe traversat gjatë viteve 1919-1922, aq sa në 1925 nuk dukej më “as nam, as nishan”. Dekovili i ndërtuar në atë kohë qe në fakt një vepër e madhe, që mund të shfrytëzohej për ndërtimin e hekurudhës Vlorë-Durrës-Shkodër. Prishja e vijës së dekovilit qe një absurd, një çudi e rrallë, që u përsërit në ditët tona me shkatrimin e hekurudhës Shkodër-Hani i Hotit dhe Milot-Rrëshen-Klos, të cilat ishin të përfunduara, më përjashtim të aksit Rrëshen-Klos, që ishte ndërtuar deri në 75 %.



* * *



Ushtria italiane, për të mbrojtur frontin gjatë Vjosës, kundër ushtrisë austro-hungareze, ndërtoi rrugën Vlorë-Tepelenë-Gjirokastër. Vetë traseja e kësaj rruge tregon qëllimin strategjik e ushtarak të saj, e cila nuk u hap për qëllime ekonomike. Në vend që rruga të kalonte luginave, ajo shtrihej nëpër male e pjerrësi malore, me kthesa të shumta e të rrezikshme, si ato të Salarisë, Matohasanaj etj. Kjo ishte një vijë për trasportin e topave dhe mjeteve ushtarake, larg frontit armik, nëpër vende dominuese. Rrugë të tjera janë: Vlorë-Llogara-Himarë-Sarandë, me gjatësi 135 km, Vlorë-Mifol si dhe Sarandë-Delvinë-Gjirokastër. Ushtria italiane riparoi rrugën ekzistuese Tepelenë-Këlcyrë-Berat. Përveç rrugëve, italianët ndërtuan dhe një rrjet dekovili 120 km, i cili fillonte nga Vlora në Qafë të Koçiut, ku një degë shkonte deri te ura e Penkovës. Këtu një degë shkonte përroit të Vllahinës, deri në Gërnec, kurse tjetra vazhdonte anës së djathtë të Shushicës, deri në Mavrovë. U ndërtuan dhe degë të tjera më të shkurtra, Vlorë-Gorricë-Panaja dhe Topana-Bestrovë-Panaja. Përveç këtyre, ushtria italiane ndërtoi dhe 15 teleferikë të gjatësive të ndryshme, që plotsonin nevojat e komunikacionit dhe të trasportit të materialeve ushtarake.



* * *



Ushtria franceze në të njëjtën periudhë ndërtoi rrugët Korçë-Voskopojë, Korçë-Zvezdë, Korçë-Maliq-Pogradec, Korçë-Follorinë dhe Pogradec-Progër. Shumica e volumit të punimeve u krye gjatë kohës kur administrata vendase në Korçë ishte në dorën e vendasve, pra të kohës së “autonomisë”.



vijon

RRUGËT E NDËRTUARA GJATË PERIUDHËS SË ZOGUT



Qeveria e dalë nga Kongresi i Lushnjes krijoi një drejtori të përgjithëshme për punët botore, e cila në fillim u mor me riparimin e rrugëve dhe urave në ato vende ku nuk funksiononin. Nga fundi i vitit 1920 u dërguan inxhinierë në qendrat e prefektuarve Tiranë, Vlorë, Korçë, Elbasan etj, të cilët hapën zyrat e punëve botore. Qëllimi i tyre ishte mirëmbajtja dhe riparimi i rrugëve e urave ekzistuese. Gjatë vitit 1921 drejtoria u ngrit në rang ministrie. Qeveria e atëhershme, për të përballuar situatën, kërkoi kuadro nga jashtë dhe vendosi sistemin e punës pa pagesë (angari). Çdo shtetas mashkull, nga 18-58 vjeç, ligji e detyronte të bënte 10 ditë punë angari në rrugë e ura. U ndërtuan disa rrugë të reja, Elbasan-Peqin 37 km, Pogradec-Qafë Thanë, u plotësuan dhe u riparuan pjesë të rrugës Elbasan-Qukës-Prrenjas. Me punë angari u riparua rruga Tiranë-Durrës, e cila në vitin 1922 mori formën e një rruge të vërtetë automobilistike. Siç thamë më lart, në disa krahina ishin hapur rrugë, por, nga mungesa e urave mbi lumenjtë Mat, Drin, Seman e Vjosa, ato qenë të papërdorshme. Për të kapërcyer këtë vështirësi, Ministria e Punëve Botore më 1922 organizoi batalionet e rrugëve, që ishin organizma ushtarake me nga 800 puntorë. Por ato nuk vazhduan gjatë për mungesë fondesh. Gjatë vitit 1923-1924 u bë ndërtimi i pjesëve, që mungonin në rrugën Durrës-Elbasan-Korçë. Në vitin 1925 u çel plotësisht rruga Durrës-Elbasan dhe në gusht 1926, pjesa tjetër Elbasan-Korçë, ku shënuan dhe hapjen e trafikut Tiranë-Durrës-Korçë. Të gjitha punimet u kryen me punë angari dhe pak me sipërmarrës. Po në vitin 1925, me përfundimin e rrugës Rrogozhinë-Lushnje, ishte rregulluar deri diku dhe trafiku midis Tiranës e Vlorës, Beratit, Gjirokastrës e Sarandës. Gjatë periudhës 1912-1930 rëndësi të madhe kishte trasporti me anën e mjeteve detare, të cilat komunikonin nëpërmjet porteve detare Shëngjin-Durrës, Durrës-Vlorë, por dhe në skelat më të vogla: Shirokë, Seman, Himarë e Sarandë, ku trasportoheshin njerëz dhe mallra. Me kohë qarqet politiko-ushtarake italiane patën hedhur vështrimin mbi bregun lindor të Adriatikut. Ata vlersonin se, për të depërtuar thellë në Ballkan, kishte dy drejtime: nga ana e Sllovenisë dhe nga Shqipëria. Nga drejtimi i parë, megjithëse kontakti ishte i drejtpërdrejtë tokësor, kundërshtari kishte më tepër favore. “Kufiri ynë me Jugosllavinë nuk ishte shumë i përshtatshëm për ofensiva dhe për kundërshtarin ishte më i përshtatshëm për mbrojtje. Nga Shqipëria, përkundrazi, ne kishim mundësi të depërtonim më drejt në drejtim të Beogradit e t’i mernim krahët ushtrisë jugosllave. Prej këtej rrithte domosdoshmëria për të pajisur terrenin shqiptar me rrugë, ura, skela, porte, aerodrome etj, për të kaluar trupat tona”. Kështu pohonte një diplomat i rëndësishëm italian. Sipas kësaj strategjie, qeveria fashiste italiane hartonte plane nga më të ndryshmet për ekspasion në lindje. Kështu, pas trazirave të vitit 1924 në Shqipëri filluan veprimet konkrete për pushtimin e Shqipërisë, për ta përdorur si bazë nisjeje për të sulmuar Greqinë e Jugosllavinë Më 15 mars 1925, midis qeverisë shqiptare dhe asaj italiane, nëpërmjet një grupi financiar, krijuarposaçërisht për këtë qëllim, u nënëshkrua marrëveshja për t’i dhënë Shqipërisë një hua. Në bazë të kësaj marveshjeje, më 23 prill 1925 u krijua shoqëria SVEA (Societa per la Svilupo Ekonomiko d’Albania – Shoqëria për Zhvillim Ekonomik të Shqipërisë). Huaja u emetua për një shumë nominale 70.5 milion franga ar, nga e cila qeverisë shqiptare do t’i jepeshin 50 milion. Por më 1927, me ndryshimin e kursit të liretës italiane, u bë 65.768 mijë franga ar. Huaja u dha me kushte të rënda, me një interes 7.5% të të gjithë shumës prej 78 milionë e jo të asaj 50 milionë. Qëllimi i kësaj huaje ishte strategjike për Italinë fashiste. Sipas orientimeve të huadhënësve, por dhe të nevojave që kishte Shqipëria, e cila ishte pa rrugë, pa ura, pa porte e skela detare, fondet e huasë u përdorën pikërisht për ndërtimin e këtyre objekteve. Këtu fshiheshin e justifikoheshin qëllimet italiane. Punimet filluan menjëherë. Megjithëse qe folur për të hapur fronte pune për shqiptarët, italianët sollën jo vetëm personel inxhiniero-teknik, por dhe një sasi të madhe punëtorësh, megjithëse në marrëveshje thuhej se 70% e punëtorëve do të ishin shqiptarë. Të gjithë materialet e ndërtimit si çimento, hekur, dërrasa, trarë e deri te gozhdët, u sollën nga Italia dhe kështu një pjesë e madhe e të hollave të huasë u kthyen përsëri në xhepat e fabrikantëve italianë. Po kështu, kontraktimet e bëra me sipërmarrës italianë, ishin 4 herë më të mëdha se me ata shqiptarë. Psh, në kapitullin “ndërtesa” sipërmarja italiane kishte 8.753 mijë franga ar, kurse sipërmarrsit shqiptarë kishin 1.877 mijë franga ar. Gjatë viteve 1926-1934 vazhduan punimet me intensitet të lartë, të financuara me huanë e SVEA-s. Në fund të vitit 1935 sipërmarsit italianë kryen 75% të punimeve, ato shqiptare 21,8% dhe pjesa tjetër u krye nga dy shoqëri gjermane dhe një franceze. Nga viti 1926 deri në 1936, për 10 vjet, u ndërtuan 253.3 km rrugë të reja. Urat kryesore që u ndërtuan janë urat e Bunës, Drinit në Lezhë, Matit në Milot, e Gjoles, Rogozhinës mbi Shkumbin, Paprit, Shkumbinit në Elbasan, Murrashit, Librazhdit, Mbrostarit mbi Seman, Vjosës në Ferras, Kuçit në Berat mbi Seman, e Erzenit në Mullèt, Drinit në Topojan, e Drinit në Vaun e Dejës e Gomsiqes, Dragotit mbi Vjosë, Kuksit mbi Drin etj. Kështu, në Shqipëri kishin hyrë në shfrytëzim 2 224 km rrugë dhe 611 km ishin në proces ndërtimi. Gjithësej mbi këto rrugë qenë ndërtuar 4 371 ura të mëdha e të vogla dhe tombina të mëdha me gjatësi 13 km. Nga rrugët më të rëndësishme ishte rruga Shkodër-Pukë-Kukës-Qafë Morinë. Traseja e kësaj rruge deri në Qafë të Malit kalonte nëpër rrugën e vjetër të karvaneve. Rruga tjetër, Milot-Rrëshen-Kulla Pashë(Urakë)-Burrel-Klos-Peshkopi, është bërë sipas një projekti të vjetër dhe i jepej shumë rëndësi, pasi lidhte Dibrën nga lugina e Matit me portin e Shëngjinit. Me punë angari, duke mobilizuar fshatarët, u hap një degëzim i kësaj rruge, nga Sukbulli (Zenisht)-Qafë Murrë-Muhurr-Peshkopi, e cila përfundoi më 1932. Dukej sikur kjo rrugë hapej për të lidhur Burgajetin, vendlindjen e mbretit me Tiranën, por në të vërtetë kishte qëllime startegjike ushtarake. Ajo hapej për një drejtim të ri, për të depërtuar në Maqedoni. Gjithashtu hapej për shfrytëzimin e pasurive natyrore të asaj zone verilindore, sidomos për pyjet e dendura të Mbas-Dejës, Balgjajt, Llapushit etj. Me huanë e SVEA-s është ndërtuar dhe rruga Krujë-Qafë Shtamë-Burrel. Traseja e kësaj rruge kalon nëpër vende malore e shkëmbore dhe ishte shumë e vështirë për tu hapur, sidomos porsa kalon qytetin e Krujës. Rruga është 50 km, prej të cilave 5 km i kishte krejt në shkëmb. Ajo kushtoi 500 000 franga ar. I filloi punimet në 1926 dhe mbaroi më 1930. Rruga u hap me punëtorë shqiptarë, të cilët kur punonin në shkëmb, lidheshin me litarë. Për ndërtimin e kësaj rruge u bë një punë heroike dhe në një kohë të shpejtë në krahasim me sipërmarjet e tjera. Të huajt, sidomos gazetarët e fotoreporterët, që shkruanin për gazetat e Europës, kur shihnin punimet dhe vështirësitë e trasesë së kësaj rruge nëpër shkëmb, habiteshin. Kjo rrugë kaq e kushtueshme dhe e vështirë nuk është hapur aspak për qëllime ekonomike. Qëllimi i ndërtimit të kësaj rruge qe krejtësisht ushtarake, sepse siguronte lëvizjen e ushtrisë italiane në një drejtim të ri, Durrës-Krujë-Mat-Dibër-Tetovë dhe plotësonte kërkesat strategjike të Italisë për të depërtuar në Ballkan. Siç dihet, kjo rrugë gjatë 60 vjetëve nuk u shfrytëzua, pothuaj fare, mbasi traseja e saj dhe terreni ku kalonte, qe shumë i vështirë. Rruga Tiranë-Krrabë-Elbasan është ndërtuar me fondet e huasë SVEA, nga një kompani (shoqëri) gjermane. Për ndërtimin e saj nuk u morën parasysh projektet e vjetra, as leverdia ekonomike, por vetëm qëllimi dhe kërkesat ushtarake, sidomos për të trasportuar artileri në lartësitë e rajoneve të Tiranës, Elbasanit e Durrësit. Traseja e saj kalon nëpër vende të thyera shkëmbore e të rrezikëshme. Megjithatë ajo vazhdon të shfrytëzohet që kur u hap e deri më sot, plot 75 vjet, si rruga kryesore Tiranë-Elbasan-Korçë. Rruga përfundoi në vitin 1933 me një ceremoni në Elbasan. Qeveritë shqiptare, megjithëse ndër vite e kanë pasur projekt-ide për ta kaluar këtë rrugë nga fshati Krrabë nëpër luginën e Mamlit, në Elbasan, shumë shkurt nëpër qendrat të banuara dhe fushave, asnjëherë nuk i hynë punës, qoftë dhe për të kursyer shumë jetë njerëzish, që kanë marrë aksidentet në këtë rrugë. Rruga nga Lushnja deri në Mbrostar duhej të rindërtohej e gjitha, mbasi kalonte nëpër vende moçalore dhe qe prishur. Ajo kalonte nëpër vijën që dikur kalonte dekovoli, i ndërtuar nga ushtria austriake. E gjithë traseja e rrugës formohej me mbushje dheu, e cila ekziston dhe sot. Mbushjet, nga ku kalonte dekovoli, u zgjeruan dhe lartësuan duke u përshtatur për rrugë me dy kalime. E gjithë rruga deri në Mbrostar u mbush dhe u shtrua me kalldrëm me gurë të marrë në Karbunarë të Lushnjës. Një drejtim tjetër rrugor qe Librazhd-Ostren-Peshkopi, ku në gusht 1930 përfundoi hapja deri në Lunik. Vështirësi pati në shkëmbin e Lunikut, por e gjithë rruga përfundoi deri në Shupenzë, në fillim të vitit 1931. Edhe kjo rrugë në tërë trasenë, që kalonte nëpër fshatrat e Gollobordës, u hap me punë angari, ndërsa një pjesë e vështirë shkëmbore me fonde të shtetit. Të gjitha punimet në Shqipëri ndiqeshin drejtpërdrejt nga qeveria italiane, e cila kishte caktuar tre lloj kontrollorësh për një zbatim të përpiktë të fondeve me fashistin Gambino dhe përfaqsuesi i SVEA-s ing. Sotili, një tjetër me një kolonel xhenier, i cili ishte bazuar në Ministrinë Botore në Tiranë dhe një ekip në Ministrinë e Punëve të Jashtëme në Itali. Mbi këta qëndronte dhe vigjilonte gjeneral Pariani, përfaqësues personal i Musolinit në Shqipëri. Të gjitha rrugët që u ndërtuan në Shqipëri nuk iu nënshtruan një studimi e projektimi strategjik për zhvillimin e ekonomisë shqiptare, por për qëllime strategjike ushtarake të qeverisë fashiste italiane, për të ndërhyrë në Ballkan si dhe për të shfrytëzuar pasuritë, siç ishin pyjet, minierat e serës, kromit, bakrit etj. Me privilegjet që krijonte huaja SVEA, kapitali monopolist italian i diktoi qeverisë së Zogut programin e përdorimit të kësaj huaje sipas interesave të saj dhe në të njëjtën kohë, mori në sipërmarrje shumicën e ndërmarrjeve, që filluan të zbatoheshin në kuadrin e kësaj huaje. Për këtë qëllim u vendosën në Shqipëri kompani e shoqëri italiane të ndërtimit, siç ishin “A. M. Ragaci”, “M. Sako e F”, “Ansoldo”, “Makarana e K”, “Venanceti V”, “Mario Roko” etj.2 (Un descnnio di vita della SVEA ... f. 55-63 këtu Gj. Ek. E Shqipërisë .. f 85) Qarqet e Romës e përdorën huan e SVEA-s si mjet të fuqishëm presioni jo vetëm për ekspasionin e gjerë ekonomik, por dhe për ta lidhur politikisht qeverinë shqiptare pas Italisë fashiste. Megjithatë nuk mund të themi se rrugët nuk sollën zhvillim. Ato i shërbyen Shqipërisë për më vonë. Por, një strategji e mirëmenduar ekonomike, nuk do të kishte sjellë vështirësi e harxhime të tepërta e të pa nevojshme, pasi këto rrugë i trashëgojmë dhe sot e kësaj dite e shumë pak po rigjenerohen, apo po zevendësohen me rrugë më të përshtatëshme, më të shkurtra, më të pa rrezikëshme dhe më të dobishme për ekonominë.



vijon

NDËRTIMI I RRUGËVE PAS ÇLIRIMIT



Menjëherë pas çlirimit të vendit filluan dhe punimet për hapjen e rrugëve të reja dhe riparimin e atyre të dëmtuara. Kështu, u hap me buxhetin e shtetit e pjesërisht me vullnetarë rruga Kukës-Peshkopi, ndërsa nga ushtria u hap rruga e Malsisë së Madhe. Në fillim për nevoja e ndërtimit të hidrocentralit të Ulzës u hap rruga Milot-Shkopet-Ulëz-Burel dhe me krijimin e liqenit u ndërpre rruga Rrëshen-Kulla Pashë-Shoshaj, pasi u përmbyt ura mbi Urakë dhe nuk u vu më në punë. Kështu, u vu në shfrytëzim rruga Burrel-Ulëz-Shkopet-Milot, shumë e rrezikshme dhe krejt e pa përshtatëshme për të lëvizur njerëzit. Shteti ynë që nga viti 1956 nuk e rihapi rrugën e vjetër, ndonëse nuk kërkonte harxhime të mëdha. “Udhëheqësit” e atëhershëm thonin se “rrugën e kemi, ç’na duhen dy rrugë”. Por rruga e Shkopetit vetëm riparime, ndërtime, mure mbajtëse anësorë, deri tani ka harxhuar sa të ndërtohen 10 ura, pa llogaritur dëmin ekonomik që iu është bërë fshatrave, të cilët lidheshin me Rrëshenin e Burrelin, sidomos zonën e Prellit, Kthellës, Lurës etj. Vitet e shkuara një ndihmesë të madhe për ndërtimin e rrugëve ka dhënë ushtria me trupat e saj të xhenios, por dhe me ato të këmbësorisë. Kështu, janë ndërtuar, në fillim rruga Gramsh-Lozhan më 1949, Kakrukë-Skarpar-Malind-Frashër-Përmet, Korçë-Mali i Kuq-Qafë Kazan-Ersekë, rruga Hani i Hotit-Vermosh, rruga Berat-Shpirag-Mallakastër. Po kështu u bënë riparime e zgjërime në shumë rrugë si në Llogara, në rrugën Vlorë-Tepelenë etj. Me forcat e ushtrisë janë hapur dhe rruga Rrëshen-Fush Arrës dhe Vau i Dejës-Koman etj. Shumë rrugë janë hapur për lidhjen e fshatrave, por shumë herë ka shkuar mundi e djersa kot, pasi janë bërë pa zbatuar rregullat teknike dhe kanë dalë jashtë përdorimit, janë bërë rrugë vëtëm për verë dhe jo të përherëshme. Këto kanë sjellë dëme dhe aksidente, duke marrë dhe jetë njërzish. Shumë rrugë në Shqipëri, sidomos në fshatra e qendra të banuara, nuk janë miratuar për të lëvizur automjete, se kanë pasur të meta teknike, si kthesa të forta, pjerrësi mbi normat e lejuara etj. Për rrugët në Shqipëri ka pasur gjithmonë një vizion dritëshkurtër, pa asnjë strategji zhvillimi dhe gjithmonë, edhe sot, janë prirur për shfrytëzimin e rrugëve të vjetra apo riparim e harxhim fondesh në gjurmët e vjetra të rrugës, edhe pse ajo rrugë ka qënë e rrezikëshme, jashtë parametrave teknikë, antiekonomike dhe janë influencuar tmerrësisht nga fondet, organizimi i punës dhe nga telashet që nxjerr ndërtimi. E si ka mundësi që të shfrytëzohen rrugët ekzistuese që prej 75 vjetësh, kur plot kthesa kanë rreze 10, 15 apo 20 m. Automjetet duhet të ecin me 5 km në orë, që t’i marrin këto kthesa, se po të ecet më shpejt del nga rruga e përmbyset. A ka patur ndonjëherë organe teknike shtetërore, studimore e projektuese dhe inspektuese që t’i bëjë problem rastet? Sot në Shqipëri janë dhjetëfishuar automjetet, është dhjetëfishuar sasia e mallrave dhe ka lëvizje të dendur, prandaj elementi i parë i zhvillimit është rruga. Ekonomia e tregut sot kërkon të kesh një strategji të hartuar me shumë kujdes, ku të merren parasysh se cili korridor rrugor do të kompletohet më parë me transversalet e tij, cilat nga këto kanë më tepër leverdi ekonomike, politike, turistike etj, dhe të punohet për të zbatuar e jo të ndryshohen planet sa herë ndërrohen qeveritë. Kështu vendi ynë do të ketë prespektivë të madhe në shfrytëzimin e resurseve, si të mineraleve, prodhimeve buqësore, blektorale, pyjore, turizmin malor, që është nga më të përshtatshmit, sepse nga Tirana shkon për një orë në plazh, ashtu si mund të shkosh për klimë të freskët në Qafë-Shtamë ose Qafë-Murrë etj, në qoftë se rrugët janë të përshtatëshme.



RRUGA E ARBËRIT



Banorët e rretheve verilindorë prej kohësh e kanë ngritur zërin që të ndërtohet rruga e Arbërit, pra rruga e Dibrës, sepse kjo krijon mundësi për gjallërimin ekonomik dhe të industries dhe shton mundësi të mëdha turistike, lëvizjen e njerëzve dhe mallrave. Gëzohemi që ajo ka filluar. Rruga e Arbërit, me degëzimet e saj, do të krijojë mundësi për gjallërimin e bujqësisë dhe të industrisë, për mundësitë turistike dhe lëvizjen e njerëzve si dhe për të përmirësuar aksesin ekonomik të dibranëve dhe të shqiptarëve në atë anë të kufirit deri në Shkup, për të cilën ato janë shumë të nevojshme. Kjo do të mundësojë zhvillimin e tregut, zhvillimin ekonomik, marrëdhëniet midis trevave shqiptare, stabilitetin social e kulturor të të gjithë rajoneve të Shqipërisë. Duke e ditur se zona e Matit, Bulqizës, Dibrës etj, janë vende me pasuri nëntoksore, sidomos krom, rregullimi i rrugëve do të mundësojë interesin e investitorëve të huaj për të shfrytëzuar mineralet e për të hapur vende pune. Ky koridor rrugor, Dibër-Qafë Buall-Qafë Murrizë-Tiranë, nuk do të kishte të plotë vlerën, në rast se traseja e saj nuk do të kalonte në qytetin e Klosit. Qyteza e Klosit është nyje dhe qendër e rëndësishme rrugore për gjithë zonën verilindore. Klosi ka qenë nyje e vjetër rrugore që në kohën e ilirëve. Aty bëhej pazari i Urës, që Hahn dhe udhëtarë të tjerë të huaj e kanë vlerësuar si një nyje tregtare midis trevave të Tiranës, Krujës, Matit, Dibrës e më gjërë. Jemi të mendimit që të ripunohet strategjia rrugore, duke patur për bazë si qendër Klosin, nga ku mund të nisin rrugë të shkurtra për në qëndra të rendësishme, si në portin e Shëngjinit, në liqenet e Lurës, Peshkopi, Rrëshen e në shumë qëndra rurale dhe ekonomike. Kjo mund të arrihet duke rikonstruktuar rrugët ekzistuese dhe duke hapur rrugë të reja nëpër vende të përshtatëshme dhe me leverdi ekonomike.

1. Rikonstruksioni i rrugës Klos-Shoshaj-Rrëshen, takimi me rrugën Rrëshen-Morinë. Kjo rrugë do të kishte leverdi shumë të madhe për shqiptarët e Maqedonisë dhe për vetë Maqedoninë, e cila mund të përdorë këtë rrugë, Bllatë-Klos-Shëngjin, për të shfrytëzuar portin e Shëngjinit, për të shkuar në Mal të Zi, Kosovë e në zona të tjera. Shteti maqedonas shfrytëzon për tregëti portin e Selanikut, që është 100 km më larg se porti i Shëngjinit.

2. Duke ndërtuar një rrugë Klos-Cerujë-Patin-Qafë Burrel-Qafë Murrë-Guri i Vashës-Liqenet e Lurës, bëhet e mundëshme ndërtimi dhe vënia në efiçencë e qëndrës turistike të liqeneve të Lurës dhe të zonave turistike të tjera, të cilat mund të bëhen më të mirat në Evropë dhe mund të konkurojnë me sukses turizmin alpinistik, malore e klimaterik. Kjo zonë ka objekte shumë të rëndësishme historike, sidomos për historinë e Kastriotëve, Arbërve etj. Krijohen mundësi të mira për shfrytëzimin e mineraleve të kromit, bakrit e pyjeve dhe lidhjen e fshatrave të thella me qëndrat rurale e qytetare të rëndësishme.

3. Në Klos mund të ndërtohen e të vendosen agjensi të shumta tregtare, informacioni, të ndërtohet infrastrukturë për ruajtjen dhe shpërndarjen e mallrave në veri dhe jug. Kjo qendër forcon lidhjet midis shqiptarëve e maqedonasve, marrdhëniet midis dy kombeve, paqen, mirëkuptimin e ndërveprimin ndërmjet palëve. Gjithashtu ringjall traditën e vjetër qindravjeçare të bashkpunimit e bashkjetesës midis shqiptarëve e maqedonasve. Dikur në kohë të vjetra Durrësi ka pasur si fuqi qytetin e Dibrës. Midis këtyre qyteteve të vjetër bëhej tregëti, zhvillohej qytetërimi, që ne mundohemi ta ringjallim. Natyrisht, ka vështirësi ndërtimi i këtij koridori dhe kërkon fonde, por është plotësisht i mundur dhe ia vlen që çdo shqiptar të bëjë sakrificë, qoftë kjo dhe përmes ndonjë takse të lehtë. Kjo do të shkurtonte ndjeshëm kohën e udhëtimit dhe do të rriste fitimet nga shkurtimi i kohës, kursimi i karburantit, amortizimi i automjeteve. Fitimet nga kjo janë 50% për çdo vit të ekonomisë shqiptarëve. Specialistët këtë e kuptojnë fare mirë, por nuk kanë ngritur zërin, nuk shpalosin ide e propozime të qarta. Korridori i rrugës së Arbërit, bashkë me rikonstruksionin e rrugës tashmë të vjetër, Klos-Shoshaj-Rrëshen-Milot, do të përmirësojë dukshëm gjendjen e keqe ekonomike të trevave verilindore Mirditë, Mat e Dibër dhe në kompleks me rrugën e re Rrëshen-Kalimash-Qafë Morinë, do të ishte një rilindje e krejt zonave verilindore të vendit tonë, që për nga sipërfaqja, përfaqsojnë 1/3 e krejt territorit të vendit. Mosinteresimi i duhur i qeverisë sonë për korridorin ka bërë që ky shans i madh me të vërtetë të humbë, duke bërë të mundur ngecien në vend të ekonomisë dhe zhvillimit. Zytratët përkatës nuk e kanë pasur dhe as e kanë të qartë se çdo të thotë zhvillim rrugor i vendit, ç’janë të mirat që na sjellin koridoret ndërballkanike e ndëreuropiane. Në rast se krerët e dikastereve nuk janë specialistë të ktyre fushave, atëherë ata duhet të thithin mendimin e specialistëve të mirfilltë, që vendi ynë ka me bollëk dhe shumë të zotë e të përkushtuar, por ata nuk i pyet njeri. Politika e ka vënë në dukje rëndësinë e rrugëve në Shqipëri dhe ka plot 17 vjet që hidhen fjalë në ajër, jepen variante, propozime nga mediat deri dhe në absurditet, si hapja e tunelit Durrës-Bari, apo Fushë Krujë-Burrel. Por konkretisht, siç theksuam më sipër, nuk është bërë sa u bë në 10 vjet të monarkisë së Zogut, 80 vjet më parë, kur shkëmbenjtë hapeshin me varé e qyskia. Kurse sot zhvillimi i teknikës rrugore ka arritur perfeksionimin më të lartë. Punimet rrugore për gërmim e betonim sot janë gjërat më të thjeshta dhe vetëm kërkojnë fondet përkatëse, mbasi nuk ka ndonjë vështirësi teknologjike të sofistikuar. Të mos hapësh rrugë sot në shekullin XXI është pazotësi, dembelizëm dhe antizhvillim. Sot është duke u kryer një punë shembullore për ndërtimin e rrugës Rrëshen-Kalimash-Morinë dhe kjo duhet konsideruar si një aksion i madh mbarëkombëtar e nuk duhet të hiqet vemëndja në realizimin dhe lënien e punëve, sepse kjo rrugë, siç është thënë, është shpresa e kombit shqiptar. Jo vetëm kjo, por dhe koridore të tjera, si ai me Maqedoninë, qytetet bregdetare shqiptare dhe zonat e brendshme të Shqipërisë, do të bëjnë që vendi ynë të shkojë në Europë me dinjitet.



FL